Erasmo D’Angelis, nella prima parte del suo articolo, fa il punto sul Ponte sullo stretto, che come annunciato già molte volte dall’Unità di Italia in poi, “si farà”. E “si farà” nonostante i costi siano lievitati dai 3,8 miliardi previsti nel 2005 ai 14,7 previsti oggi mentre gli investitori privati sono scomparsi dall’orizzonte. Per realizzare il Ponte le regioni Calabria e Sicilia vedranno intaccate, e non per un ammontare limitato, le loro quote del Fondo di sviluppo e coesione.
FONTE IMMAGINE: https://www.geopop.it/quanto-puo-resistere-il-ponte-sullo-stretto-a-un-terremoto/
L’ULTIMO MIRAGGIO. Ci sono giorni in cui sul mare dello Stretto tutto sembra magico, a volte meravigliosamente capovolto grazie a un singolare effetto di rifrazione della luce che, come un incantesimo, distorce gli oggetti colpiti sulla linea dell’orizzonte e ci riporta direttamente nell’epoca dei miti e delle leggende. La Calabria e la Sicilia hanno da sempre un loro fascino particolare. Dalle sponde di Messina o di Reggio, guardando verso l’altra sponda, un mago Merlino ti può sorprendere con l’incantesimo della Fata Morgana, la potentissima maga della mitologia celtica normanna che dà il nome a un caso unico di miraggio osservabile solo nello Stretto e in condizioni atmosferiche particolari quando, strati d’aria a diversa temperatura si sovrappongono formando una specie di lente naturale che distorce i raggi di luce intensificando l’effetto di rifrazione, facendo apparire coste, isole e navi più vicini e più grandi o persino sospesi a mezz’aria sulle acque o capovolti.
La strettezza dello Stretto che unisce due mari, Ionio e Tirreno,con caratteristiche fisico-chimiche e idro-dinamiche molto diverse per salinità, temperatura, densità, correnti, che separa la punta meridionale calabrese di Scilla dalla punta nord-est siciliana di Pellaro per una lunghezza di 33 km di acque tra le due pareti montuose dell’Aspromonte e dei Peloritani,le particolari condizioni climatiche con l’elevata umidità e le frequenti inversioni termiche e le forti correnti marine creano un ambiente ideale alla formazione di strepitosi miraggi.
Se la magia dello Stretto ammalia, crea illusioni ottiche, deforma e ingrandisce gli oggetti sul mare creando orizzonti fantastici e surreali, un miraggio batte da sempre tutti gli altri: è quello della costruzione di un lungo immaginario attraversamento sulle acque tra le due sponde distanti poco più di 3 km. Una storia che vede in corso l’ultimo tentativo.
L’ULTIMO ANNUNCIO: “IL PONTE SI FARÀ”. L’annuncio è, come sempre, di un’opera grandiosa e mirabolante, dell’infrastruttura tecnologicamente più avanzata per l’attraversamento in treno e in automobile. Non un manufatto qualsiasi ma il futuribile “Numero 1” degli attraversamenti mondiali, il top dei nostri21.072 ponti e viadotti e 6.320 cavalcavia su oltre 840.000 km di reti stradali – di cui 8.006 km di autostrade e 27.259 di strade statali con 2.179 gallerie – ai quali si aggiungono altri 18.847 ponti e viadotti lungo i 17.530 km di linee ferroviarie, più altri 1.529 ponti e viadotti su altri 1.130 km di “ferrovie isolate” ovvero concesse dallo Stato alle regioni e adibite a servizi ferroviari locali.
Nella tortuosa orografia del nostro Paese per due terzi fatto di montagne e colline, i ponti sono inevitabili attraversamenti. Ne abbiamo di ogni lunghezza e dimensione come pochi altri paesi, realizzati dai tempi più antichi per superare piccoli e grandi corsi d’acqua, aprire nuovi percorsi collinari e montani per superare vallate con infrastrutture sempre più sicure e complesse. Un tempo di legno, poi in muratura e cemento armato, di ferro e di acciaio; e le nuove tecnologie stanno rivoluzionando modalità di progettazione e costruzione supportate da strumenti digitali con software e piattaforme digitali per modellistiche, monitoraggi, manutenzioni costanti che migliorano durabilità e sicurezza. E l’Italia, da sempre è un Paese da eccellenza nell’innovazione.
Detto questo, tra i nostri ponti, c’è chi ha sempre immaginato il “nuovo miracolo italiano” tra le sponde di Scilla e Cariddi. Gli annunci con il “si farà” si ripetono almeno dall’Unità d’Italia per poi sgonfiarsi immancabilmente con la presa d’atto dell’impossibilità di “mettere a terra” schizzi e disegni e oggi rendering sia per le terribili fragilità sismiche dei fondali e delle sponde che devono reggere il più costoso manufatto italiano di fronte alle forze temibili della Natura, sia per l’eccessivo esborso da far saltare le coronarie finanziarie dello Stato. Eppure, dall’ultimo addio al Ponte nell’austerity del 2013, quando spesa e impresa furono cancellate dal Governo Monti, sembrava che la stessa idea dell’attraversamento fosse finita in liquidazione, tra perdite miliardarie, insieme alla società incaricata della sua progettazione e costruzione, la “Stretto di Messina Spa”. Invece no.
La più costosa opera pubblica in un’area localizzata oggi può contare sull’insperato super-budget pubblico di partenza pari a ben 13,5 miliardi di euro, che arriveranno a 14,7 miliardi con le opere accessorie. E il mito dell’attraversamento dello Stretto torna ad espandersi come la “Gomma del Ponte”, il chewuing gumitaliano ispirato al celebre Ponte di Brooklyn. Ed è ripartita la gara per oscurare proprio il Brooklyn Bridge, il più grande ponte sospeso al mondo tutto in acciaio sull’East River che collega l’isola di Manhattan e il quartiere newyorkese di Brooklyn. Dopo un mezzo secolo di sprechi di risorse pubbliche – per costanti fallimenti finanziari e progettuali – false partenze di progetti sopra o sotto il pelo dell’acqua, studi e progetti di campate infisse sui fondali sismici molto campate in aria, fantasiosi tunnel sottomarini, promesse di altissime velocità ferroviarie che stridono con le bassissime velocità di oggi nelle due regioni-sponda, potrebbe ricevere il nuovo via libera l’epico passaggio sulle acque con gli step che traguardano le prime demolizioni al 14 maggio del 2025, e al 17 agosto l’inaugurazione del primo cantiere a Ganzirri, sulla punta estrema di Messina. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il 23 dicembre scorso ha chiuso la Conferenza dei Servizi per la sua costruzione, acquisendo e valutando oltre 100 pareri inviati da amministrazioni locali, vari enti e portatori di interesse, e il ministro Salvini ha firmato il decreto che adotta il provvedimento finale in attesa della pronuncia definitiva con “bollinatura” del CIPESS, il “Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile” che, in convocazione d’urgenza, dovrà far ripartire la progettazione esecutiva della maxi opera.
IL PIÙ LUNGO PONTE “STRALLATO” DEL MONDO DA 3.660 METRI. Come sarà il nuovo Ponte? L’ultimo rendering mette in bella mostra l’infrastruttura “strallata”, ovvero sostenuta da cavi portanti collegati a due torri. Sarà a campata unica, la più lunga al mondo per complessivi 3.660 metri con la campata sospesa sul mare lunga 3.300 metri tra Villa San Giovanni e Messina. Sarà sorretta da due torri alte 399 metri formate da due piloni collegati da tre grandi travi, un pilone a Ganzilli in Sicilia e uno in Calabria a Cannitello, nel punto più stretto dello Stretto. L’altezza del canale navigabile centrale per il transito di grandi navi sarà di 65 metri. Sul Ponte sono previste 6 corsie stradali, 3 per ciascun senso di marcia (2 + 1 emergenza), e 2 binari ferroviari per una capacità di attraversamento di 6.000 veicoli l’ora e di 200 treni al giorno. La resistenza al sisma è calcolata fino a scosse di 7,1 magnitudo della scala Richter, l’impalcato è aerodinamico di “terza generazione” e stabile fino ad una velocità del vento di 270 km/h.
Il Ponte, assicura la Spa “Stretto di Messina”, è anche sorretto da circa 10.000 elaborati tecnici, 800 dei quali aggiornati come richiesto dalle commissioni valutative Via-Vas del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica e del Ministero della Cultura, per rispondere alle molteplici osservazioni tecniche, scientifiche e di opportunità presentate da gruppi parlamentari, esperti, enti locali, associazioni ambientaliste e di altra natura, trasformate in 239 richieste del MASE e in 11 del MIC formulate alla “Stretto di Messina Spa”, in quanto concessionaria “per la progettazione, la realizzazione e la gestione del collegamento stabile viario e ferroviario fra la Sicilia e la Calabria”, e al Contraente Generale Eurolink che ha rimesso in pista team di progettazione multidisciplinare. Nuovi studi e approfondimenti su dati aggiornati, modellazioni e rilievi faunistici, batimetrici e subacquei provano a ridare garanzie di sostenibilità e solidità dell’opera nel groviglio di complessità e rischiosità estreme del passaggio dello Stretto.
L’ULTIMO PRONTO SOCCORSO FINANZIARIO A SPESE DEL SUD. Il Ponte, inserito già tra i corridoi della Rete Ten-T Europea, è diventato una priorità della spesa pubblica nazionale in questi tempi ancora di vacche magre e finanze risicate. Le risorse necessarie sono state tenacemente accumulate da Matteo Salvini, dopo aver fatto resuscitare la società liquidata “Stretto di Messina”, che lanciò la prima e unica gara nel 2005, aggiudicata nel 2006 ma al costo di “appena” 3.8 miliardi di euro, poi inghiottita nella stretta fiscale del governo Monti.
Ma, amarissima sorpresa per chi vive al Sud, l’opera utilizzerà in gran parte i fondi destinati dallo Stato alle mille incombenze del nostro meridione. L’ultimo pronto soccorso finanziario è arrivato sottoforma di un maxiemendamento aggiuntivo della Lega alla legge di bilancio che autorizza una nuova ripartizione dei fondi destinati a strade e infrastrutture al Sud, prevedendo come nuovo beneficiario il Ponte sullo Stretto. All’opera sono così arrivati altri 1,5 miliardi più ulteriori 500 milioni per opere connesse come svincoli e altri collegamenti ritagliate dal “Fondo Sviluppo e Coesione”, cioè dal budget europeo previsto per il Sud, e soprattutto per le due Regioni, Calabria e Sicilia.
La manovra finanziaria dello scorso anno aveva già predisposto per il Ponte un assegno da 11,6 miliardi di euro. La legge di bilancio 2025 da un lato ha fatto diminuire la parte di spesa a carico dello Stato – non più i 9,3 miliardi dello scorso anno, ma 7 miliardi -, e dall’altro ha aumentato di altri 3,9 miliardi di euro il prelievo forzoso dal “Fondo per lo sviluppo e la coesione”, saccheggiando i trasferimenti verso le due regioni affacciate sullo Stretto nella loro programmazione 2021-2027. La nuova norma“…autorizza la spesa di 6.132 milioni di euro, mediante corrispondente riduzione delle risorse del Fondo per lo sviluppo e la coesione, periodo di programmazione 2021-2027…”, fondi FSC aggiuntivi ai 1.600 milioni già prelevati dallo stesso Fondo a Sicilia e Calabria. Inoltre, “…è autorizzata la spesa complessiva di 500 milioni di euro, in ragione di 90 milioni di euro per il 2027, 180 milioni di euro per il 2028, 160 milioni di euro per il 2029, 70 milioni di euro per il 2030”.
Gli altissimi costi, quindi, ricadranno soprattutto sulle risicate finanze della Sicilia e della Calabria. Ma già a maggio 2024, dai rispettivi FSC, la Regione Calabria aveva “bloccato” 300 milioni, e la Sicilia ben 1,3 miliardi di euro dei 6,8 ricevuti. Le due Regioni rinunciano ad una grossa fetta di finanziamento pubblico per opere urgenti e per le tante emergenze da affrontare, affidando risorse strategiche al solo iconico Ponte che vede l’evaporazione dei famosi investimenti di fantomatici “privati investitori”, quelli che al tempo di Berlusconi avrebbero dovuto compartecipare all’impresa facendosene carico per almeno il 40%. Pagano tutto, invece, le due regioni e il governo.
Per gli sponsor dell’immaginifico Ponte, le chiacchiere ormai starebbero a zero e tutto sarebbe pronto per il nuovo giro del mondo del più costoso, annunciato, affondato, contestato, rilanciato e scivoloso progetto italiano. Tanto più che, dopo l’assoluzione al processo Open Arms di Palermo, svanito il sogno della riconquista del Ministero degli Interni, il leader leghista dovrebbe seguire il consiglio della premier Meloni di “occuparsi” del Ponte, non di altro. E se mezza Italia pensa che sarebbe un “vai a sbattere da solo” e il giocattolo rifinirà in pezzi anche questa volta, staremo a vedere. Nel frattempo, riesumate la vecchia gara del 2005 e la vecchia Spa “Stretto di Messina”, il diktat è di aggiornare in fretta il vecchio progetto esecutivo, di chiudere il fastidioso e costosissimo contenzioso avviato dal Consorzio Eurolink vincitore della commessa di Stato, di cogliere l’attimo e l’ambizione e lanciarsi senza freni nella realizzazione dell’ottava o nona o decima “meraviglia del mondo”, il ponte-monumento da affiancare alle Piramidi o alla Grande Muraglia Cinese.
LA METAMORFOSI DEL MAIN SPONSOR DELL’OPERA MAXIMA. Il Ponte, se è riemerso soprattutto nei capitoli dell’ultima manovra finanziaria, è grazie al pressing del Ministro Matteo Salvini, alla faccia anche di quelli che nel suo partito e nella sua coalizione contrastano la mega opera per mille buoni motivi. Ma la metamorfosi è sorprendente.
Era, infatti, l’irriducibile contestatore aggregato ai “No Ponte” nelle proteste del 2016 quando, da fiero oppositore in nome degli inviolabili interessi del Nord, spiegava i suoi No: “…perché mi dicono parecchi ingegneri che non sta in piedi…perché non vorrei spendere qualche miliardo di euro per un ponte in mezzo al mare quando sia in Sicilia che in Calabria i treni non ci sono e vanno a binario unico”. Ma, da qualche anno, ha salutato i vecchi contestatori, e annuncia ai quattro venti che si farà e “sarà un miracolo dell’ingegneria italiana, daremo subito il via ai lavori dopo cinquant’anni di chiacchiere”, e addirittura sarà l’opera “più green del mondo”. Ed è riuscito a conquistare i fondi pubblici necessari dopo aver messo a tacere gli scettici di ogni latitudine politica.
Ma gli ostacoli da affrontare sono ancora molti, come vedremo nella seconda parte di questo articolo.
